能读懂这辆本田的人，不多了吧

掏心窝跟你讲，中期改款之前的三厢思域，在我的心里，原本是没有什么地位的。

遥想当年，小弟算是也在一家汽车媒体工作；忽然有一天，编辑部就迎来了一台嘎嘎新的第10代三厢思域。相当稀罕。我在“霸占方向盘”的斗争中落败，只能生吞苦果，无奈兜坐在后排；几个同事得意地抢占了驾驶座，大脚油门、大把方向激烈开了一路。几个同事随后又跳下车来，眉飞色舞畅谈驾控心得，他们恨不得全身上下能够同时竖起10个大拇指：“本田威武！思域牛逼！”

丢雷...就一个比较长得好看的家庭轿车，有没有运动到这种程度呀...？我读的书少，你不要骗我哦！

然而四年之后的今天，一不留神，曾经瞧不起三厢思域的我，就被它的两厢兄弟打脸了，现在火辣辣的感到惭愧。没有想到，只要本田走心，两厢思域还是能玩出许多花样来。那一套熏黑的前唇、尾翼、轮圈和包围，哇！单单视觉上的“运动”，两厢思域就已经拿捏得恰到好处，甩开它的三厢兄弟几条街。

不是“有啥不一样”的问题，而是在相当多关键点的理解和选择上，一个向左，一个向右，在我看来，两厢和三厢思域，简直是判若两车。

三厢思域，底盘太柔弱了，是架不住这颗最强1.5T动力的，却被许多媒体和消费者误当作“运动”。所以你也看到了，当年三厢思域刚上市不久，便引发了非常多试驾事故，包括公路上和赛道上；至于两厢思域，尝鲜试驾的媒体却不敢称赞它有多厉害，怕被读者质疑或挑刺。不过，在我看来，至少对待“运动”这件事情，两厢思域是动真格、不含糊的。

先看一组数据。福克斯三厢1377kg，两厢1367kg；昂克赛拉三厢1364kg，两厢1359kg；速腾1330kg，高尔夫1285kg。按正常逻辑来理解，少了一截尾巴，两厢车通常要比三厢车轻一些，这组数据看起来也没毛病。

但是到了思域，情况是完全反过来的。同样是顶配车型，三厢思域1331kg，两厢思域1360kg。怎么回事？少了一截尾巴的两厢思域，反而足足重了29kg。

重了29kg，说明多了一些新装备。确实是的，两厢和三厢，只要用心看一看，就会发现很多不一样的地方。前轮拱上方，两厢思域藏了厚厚一层隔音物料，那就是三厢所没有的；后保险杠下方，两厢思域又藏了Y型布置的双出排气尾鼓，带一点点挑逗性的低频回压声浪，那又是三厢所没有的；离地间隙降低至103mm，车架还有几处关键点进行了额外的结构补强，这都是两厢和三厢明显不一样的地方。

稍微跑起来就能体会到，两厢和三厢的动态体验，完全是不一样的。由于车身刚性得到补强，悬挂调校也更注重支撑性，两厢思域身子骨硬朗了不少，开起来颇有动感，不再有三厢思域那种典型的摇曳感了。

车架刚性提升，弹簧劲度增加，底盘支撑力更好，还切掉了一截车尾，两厢又比三厢短了130mm。虽然并不是脱胎换骨的大改造，但这几样因素加起来，功效立竿见影。没有了车尾，不仅拐弯抹角时身手特别灵活，在城市密集的车流中穿梭变得十分轻松。

方向盘在停车入库时显然重了些，但只要一开起来，手感不轻不重不发虚，回馈力度刚刚好。尽管体格变得硬朗，两厢思域也没完全忘掉一辆家用轿车应有的舒适性，细微的震动可以透过底盘和方向盘频密地传上来，但是遇上了更大的颠簸，两厢思域却不会硬碰硬死死扛住，它懂得退一步迅速化解冲突。唯有经过桥头的抛跳和起伏路面时，感觉底盘不能好好地贴附于地面，除此之外，并没有太多可以挑剔的地方。

先硬后软，先兵后礼，即便不被它的运动风格所吸引，城市驾驶两厢思域也十分实用。爱玩的人，会越开越喜欢；开着它佛系代步，其实也得心应手吧。

现在本田不跟你讲什么高转自吸了，只给你地球梦。1.5T涡轮增压发动机，最大功率130千瓦，最大扭矩220牛米，拥有1700-5500转宽泛的扭矩爆发区间。三厢、两厢，你可以任意选择；CVT、6挡手动，你也可以任意选择；咸鱼一点或者运动一点，本田都提供了丰富的选项。至少在这一点上，实诚的本田就比扭捏作态的马自达强得多。

ZAKER约我们试驾的这一款两厢思域，配的是CVT变速箱。试驾之前，总觉得没能接触手动思域是一大遗憾；试驾之后，才幡然醒悟，原来手不手动一点也不打紧，只要CVT配上了换挡拨片，想要怎么玩，那就怎么玩！

点火之后轻轻呵着油门，机器盖下呼噜噜的鸣唱，夹杂着车厢后方低频的排气躁动，这声音不算响亮或洪厚，质感却很通透，让人回味，不是菲斯塔、MG6之流可以相提并论的——那些只能说是原厂的炸街青年，只图个声响带来感官刺激。

到目前为止，我仍然没办法将“CVT”与“运动”联系到一起。地球梦1.5T很强，很爆炸；本田CVT却很柔，很顺滑。所以两厢思域响应是一点也不慢的，冲劲也几乎是覆盖3000转以上转速段的，三分之一的油门开合度，就足以将两厢思域推到蠢蠢欲动的冲刺状态。

但不管1.5TT动力再怎样强劲，在CVT梳理下，仍然柔顺得像一杯奶茶。嗯......
不如加两颗爆炸糖调剂口味，如何？

我说的“爆炸糖”，有两样。一样是排挡杆下方的S挡，切进去，随时可刺激味蕾；另一样，更为关键，就是藏在方向盘背后的“小耳朵”——太小了，以至于几乎让人忽略了它的存在。切入S挡，她已经变得特别敏感；再撩拨几下那两只“小耳朵”试试？

CVT骨子里是没有挡位的。它实际上没有特定的“挡位”，只是选定一个固定不变的传动比。但是，诚实的身体告诉那些正当热血的年轻人，他们应当喜欢抑扬顿挫的声调，喜欢你来我往的挑逗。所以没有挡位的CVT，偏偏加入了拨片，偏偏加入了挡位。年轻人，相信我，你非常需要CVT，也非常需要拨片和挡位，即使那是虚拟的挡位。

所有电影里的飙车桥段都会这样拍：一通操作，连降几挡，油门到底，直捣红区，走你！对，现在你就是主角，导演忽然高声喊“ACTION！”，于是你脑袋一片空白四肢一顿操作，噫！这车怎么干吼不走加速没劲似的？低头一看，淦！原来导演给你配了一部手动思域，而你手忙脚乱一路从6挡降降降，最后失误降入了空挡——实话实说，没有长年累月的功夫，普通人玩不转手动挡的。你还操控不了，那你谈什么操控乐趣呢？

但你确实是主角，这一次，你机智地选择了思域HATCHBACK 220TURBO CVT潮酷控（换挡拨片不是全系标配，必须15.29万元以上的潮酷控才有，如果你愿意再加1.4万元选劲擎控就更完美了），所以有两副拨片，有7个挡位。导演喊“ACTION！”，你果断快速连拨，刷刷刷连降3挡；右脚照着油门一怼下去，这两厢思域啊，便似离弦的飞箭，又像脱缰的野狗一般，弹射而出，绝尘而去。

剧组和路人无不引颈侧目，纷纷拍手称快，纷纷拍案叫好。快就是好，好就是快。但你尝过奶茶加爆炸糖的新奇滋味后，意犹未尽，心中暗想：切！拨片在手，这有何难！真正厉害的技术，是入弯前的降挡减速啊！不管WTCR也好，WRC也好，F1也好，入弯前，必须要降挡减速！

用S挡，用拨片，用一副CVT去攻弯！真没想到，两厢思域换挡的响应，一点也不迟疑拖沓，几乎是拨片一动，说上就上，说下就下，说走就走。也真没想到，一副CVT还能略微模拟出升挡降挡的段落感来，快开的时候更明显一丢丢，你还会感受到一点点发动机牵引制动的效果。只要动动手指头，换挡引发的所有动态，两厢思域如实交还给你，那为什么要执着于手动挡呢？要知道，不管WTCR也好，WRC也好，F1也好，他们老早就淘汰了挡杆，引领拨片换挡的风潮。

也许，不是谁都能将“CVT”与“运动”联系到一起，但是“本田”可以。如果你真心喜欢驾驶，不用开很久，马上就能感受到两厢思域的运动风骨——隔着遥远的陆地和海洋，一定是有另外一帮同样热爱驾驶的设计师、工程师，不情愿完全将就琐碎的工作生活，所以才创造了这样一辆思域HATCHBACK吧。

国产第八代、第九代思域都没有相应的两厢车型，本田在中国已经错过了最辉煌的两厢年代，第十代思域HATCHBACK却像少年一样归来。遗憾的是，中国市场对待两厢车的态度，好像越来越冷淡。最受欢迎的高尔夫，2014年19.3万辆就是人生巅峰，此后每年销量都在下滑，到2019年大约只有10万辆，5年时间销量腰斩；福克斯两厢版本，每一代都比上一代更惨淡，如今和三厢占比大概是1：9；昂克赛拉最痛快，眼看回本无望，干脆砍掉了两厢版本的国产计划。

当它踌躇满志归来，对手们都无心恋战；四处呼朋唤友，那些能读懂它的妥协，能欣赏它的坚持的忠实拥趸，已然寥寥无几。这几天上市的热潮，差不多凉下来了，两厢思域，它心里应该会很落寞吧。

一边写稿子的时候，一边回味着ZAKER的约驾，忽然不由得像以前那几个同事一样，脑残地喊出来：“本田威武！思域牛逼！”想了想，觉得不太妥，还是有必要在思域后面加几个英文——HATCHBACK。